Uma das peculiaridades do urbanismo contemporâneo é de ser encoberto pelo véu da evidência. Dentro de uma época onde as operações de revitalização brotam como outrora as flores do campo, onde as obras se multiplicam nos centros e nos subúrbios até onde a vista e o ouvido alcançam, estas se tornam – ou já se tornaram – onipresentes traços da normalidade urbana. No discurso supostamente neutro dos comunicantes das empreiteiras e das Prefeituras, estas transformações do espaço se apresentam como inevitáveis, indispensáveis, simples frutos do óbvio crescimento desenfreado das metrópoles e das necessidades materiais que este acarreta. Ao olhar crítico de um observador, de uma moradora e/ou de algum historiador resta decriptar a historicidade, o sentido político e social de tais transformações. O texto que segue propõe uma reflexão a partir da história – recente – de uma das maiores avenidas da capital mineira, idealizada nos anos 1950 e em perpétua construção desde então…

Vida e morte da cidade em torno de uma grande avenida: uma breve história da Cristiano Machado em Belo Horizonte.

Julio Cesar de Aguiar Santana

Dentro da história da cidade contemporânea, a perspectiva local demonstrou pouco interesse para a história das vias e das infra-estruturas. No entanto, escolhemos refletir aqui sobre a história de uma grande avenida pensada como uma metáfora pertinente da política urbana brasileira que, com o passar do tempo, continua privilegiando interesses privados em detrimento dos interesses da população. A história da Avenida Cristiano Machado, em Belo Horizonte, nós leva a nos perguntar: qual é o alvo real das grandes intervenções realizadas na estrutura urbanas? Já que, como veremos mais adiante, ela reflete um total descaso do projeto urbanístico com as comunidades locais em detrimento do capital e de benfeitorias que agregam valores financeiros para empresários da construção civil e especuladores imobiliários.

A Avenida Cristiano Machado foi inicialmente planejada pelo Prefeito Otacílio Negrão de Lima1 (1935/38 – 1947-1951), com o intuito de ligar o Centro ao terminal de cargas do matadouro, no local do atual Bairro São Gabriel. Esta ligação passaria por uma grande obra viária e a construção de um túnel. No entanto, ela só sai da planta a partir do início dos anos 1950, quando as obras são iniciadas. Ela é oficialmente concluída em 1967 durante o primeiro mandato do Prefeito Osvaldo Pieruccetti(1965/1967)2. Desde então, ela não parou de receber intervenções e obras em diversos dos seus trechos, a tal ponto que moradores dos seus arredores e a imprensa qualificaram ela recentemente de “avenida obra-eterna”, uma das maiores vias da cidade de Belo Horizonte que está em obra há 60 anos3.

O nome da avenida foi escolhido para homenagear outro prefeito da cidade, Cristiano Monteiro Machado, (1926 / 1929). Em seus primórdios a Avenida era de terra batida com seu canteiro central totalmente arborizado, sem nenhuma construção nos arredores. Com o tempo veio a abertura do Túnel da Lagoinha e o asfaltamento, o que resultou em diversas desapropriações. A primeira delas foi de uma antiga Vila que ficava em cima do morro do Túnel da Lagoinha (Vila do Túnel), cujos moradores foram deslocados para bairros distantes. Eles receberam como única indenização apenas materiais de construção para iniciar suas novas moradias como relatado pelo Sr Geraldo, ex- morador da região4.

Com o inicio das obras do túnel da Lagoinha e a circulação de mais veículos os problemas de trânsito começaram a aparecer, segundo a versão do aposentado Adelino Cândido Silva5. O mesmo observou muitas mudanças na Avenida desde o período quando não era asfaltado e era apenas uma via cercada de vegetações. Ele lembra como as obras prejudicavam o trânsito devido às maquinas, mas depois aliviavam um pouco. Ele também foi desapropriado de sua residência para expansão da Avenida.

Crédito: Paulo Filgueiras.

De acordo com CARVALHO (1987), “a palavra República significou o símbolo Exclusivo das aspirações democráticas, sendo as cidades tradicionalmente o lugar clássico do desenvolvimento da cidadania”. Porém, dentro da história de Belo Horizonte, esse desenvolvimento não incluiu de fato as comunidades locais pois, pelo contrário, a grande maioria das benfeitorias urbanas visavam o lucro de empreiteiros e construtores. Essa formula é repetida na Cristiano Machado até os dias de hoje.

Durante muito tempo, a avenida recebeu o apelido de “Avenida da Morte”, devido ao alto numero de atropelamentos. Com o aumento do fluxo de veículos inicia-se a construção da “BUS WAY”, pista destinada exclusivamente para ônibus, em 1986. Dois outros túneis são construídos. Tais modificações na Avenida têm como pano de fundo a melhoria do tráfego dos veículos e uma maior mobilidade urbana. Mas mobilidade de quem?

Mobilidade para moradores de novos bairros que surgem nas imediações da via, que abrigam em sua maioria classes sociais mais abastecidas que os antigos moradores. Para quem usa o transporte público, o deslocamento continua sendo precário, pois as linhas de ônibus da região continuam as mesmas e com suas deficiências já peculiares.

Segundo LEFEBVRE (2001), “o projeto dos promotores de vendas se apresenta como ocasião e local privilegiados: lugar de felicidade numa vida cotidiana miraculosa e maravilhosamente transformada”. Com efeito, as obras sempre tiveram como justificativa melhorar o trânsito. No entanto, suas expansões sempre causaram transtornos durante as obras e, depois de terminadas, a maioria eram questionadas do ponto de vista de sua eficiência. Segundo muitos moradores da região as obras só serviam para se trocar o asfalto, para mais nada serviam.

Durante o mandato do Governador Newton Cardoso6 se dá inicio a novas obras na avenida, agora para a implantação de um novo sistema de transporte coletivo, o “TROLEBUS”, e com objetivo de expandir a via até o vetor norte da cidade. Esse episódio se traduziu por um sumiço do dinheiro público tão manifesto que os postes ficaram ao largo da avenida e o novo modelo de transporte coletivo só foi visto em fotos. Nunca circulou nenhum dos modelos de “TROLEBUS” que supostamente foram comprados, porém nunca vistos.

Fonte: “Trolleybuses – Electrical Equipment and Vehicules” – Powertronics S/A

Essa prática de desvios de dinheiro parece uma tônica nas obras da avenida assim como a morosidade no andamento das construções. Enquanto isso, a promessa, por trás de cada nova obra, de desafogo do tráfego, nunca se concretizou de fato. Como lembrado pelo Leonardo Cisneiros, professor de filosofia e integrante do movimento Ocupe Estelita: “Mais você dá espaço ao carro, mais você estimula o uso do carro. Costuma-se dizer que tentar curar o problema do engarrafamento criando mais vias é a mesma coisa que curar a obesidade afrouxando o cinto”7.

Após o abandono do projeto de bondes, surgem mais outros projetos que teoricamente irão contemplar o transito na avenida, a “Linha Verde”, e logo após sua conclusão o “BRT (Bus Rapid Transit)”, depois renomeado de “MOVE”. Novamente, observe-se que o dinheiro público investido nas obras foi utilizado de forma duvidosa. Assim que foi concluído a duplicação das vias dos coletivos, supostamente para desafogar o transito, as mesmas foram interditadas para receber as novas obras para a implantação do BRT. Podemos nos perguntar se a realização da obra em si, e, portanto a contratação das empreiteiras para tal, não seria o real objetivo – por motivos lucrativos óbvios – e não a realização da melhoria urbana anunciada? Isto levou inclusive alguns moradores da região a comparar a avenida Cristiano Machado a uma “mina de dinheiro público a céu aberto”.

De acordo com HARVEY (2015): “Assim, a modernidade sempre diz respeito a destruição criativa, quer do tipo pacífico e democrático, quer do tipo revolucionário, traumático e autoritário”. Em teoria as obras e as desocupações acontecem pela via democrática, porém com o viés financeiro autoritário por parte do poder público.

Se tratando agora de conflitos entre população e desapropriação da Prefeitura de Belo Horizonte (PBH), comentaremos o caso de um conglomerado de moradores que foi desapropriado para a construção da Linha Verde e a construção de novas alças de acesso ao Anel Rodoviário8. A Vila São Miguel, que teve um apelido depreciativo de “favela do Vietnã” devido aos confrontos entre traficantes e Policia Militar, pertence à Regional Pampulha, situada entre o Bairro Primeiro de Maio e as Vilas Suzana I e Suzana II.

De acordo com dados buscados no site “FAVELA E ISSO AI”, a Vila surge cerca de cinqüenta anos atrás no local onde existia uma pequena comunidade agrícola, o acesso era muito difícil e com a abertura da Avenida Cristiano Machado e Anel Rodoviário o adensamento da região começou a se intensificar, mais especificamente nos anos 90 as ocupações realmente se efetivaram de uma maneira maior.

Com problemas fluviais devido ao córrego Cachoeirinha estar próximo as casas da vila, a população sofre com inundações. Parte da área ocupada também pertencia ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), e ficava muito próximo ao Anel Rodoviário. Essa localização acarretava perigos para a população que aumentou após a desapropriação de áreas do outro lado da avenida para a construção de linhas do Metrô.

Com todos esses problemas e a necessidade de continuar obras de ampliação das vias, a Companhia Urbanizadora de Belo Horizonte (URBEL), classifica o local como área de risco, e no ano de 2001, a URBEL elabora o Plano Global Específico (PGE), e com isso dá inicio as desapropriações da Vila. Com indenizações irrisórias e deslocamento de moradores para locais muito distantes inicia-se a desapropriação da vila que até hoje não teve por completa sua remoção daquele local.

Entidades representativas dão hoje apoio a comunidade da Vila São Miguel, como o Movimento pela moradia da Vila São Miguel e outros, que atendem e dão suporte para os moradores que ainda ocupam o local e continuam a reivindicar seus direitos a moradia e de ser tratado com mais dignidade.

As lideranças comunitárias e a URBEL, previam que até meados de 2006, a totalidade dos moradores da Vila já tivessem sido deslocados para outras regiões, porém isso ainda não aconteceu. A passagem da Linha Verde diminuiu muito as Vilas que ali existiam, mais ainda não foram todos retirados do local enquanto que as obras já foram concluídas.

Os moradores foram realocados para lugares diversos, dentro do município e também para cidades do interior de Minas. Em alguns casos moradores foram destinados para outros Estados. Enquanto uma parte dos moradores reinvindica a construção de um conjunto habitacional nas proximidades da Vila, e a ONG Favela é isso Aí dá assistência e acompanha o andamento das decisões e do destino do restante dos moradores.

Outro conflito que aconteceu nos arredores da avenida envolveu a suposta construção da VIA 710, que também até hoje não saiu dos planos da Prefeitura. A Via 710 fazia parte das obras previstas para Copa do Mundo de 2014, que iria desafogar o transito e ligar a Região Leste a Região Nordeste, desembocando na Avenida Cristiano Machado já superlotada de veículos 9. Segundo a Sudecap, a obra deveria ficar pronta somente em 201710. Para sua construção, cerca de 100 famílias foram retiradas da Vila Artur de Sá, localizada nos arredores do Minas Shopping Center, as margens da avenida.

Fonte: Facebook/Vila Artur de Sa.

Houve forte mobilização dos moradores, contrários a remoção, que permitiu – por enquanto – a permanência de parte da vila no local. Em diversas ocasiões – como durante uma audiência pública realizada em outubro de 2015 – os moradores apontaram que a remoção tinha por objetivo real favorecer um empreendimento privado, a construção do Center Minas, anexo do shopping já existente11. De fato, a remoção permitiu ampliar as obras do Center Minas “que conta com mais de 110.000 mil m² de área construída, distribuída em 6 pavimentos e mais de 2.500 vagas de garagem”. No próprio site do empreendimento, consta que este :“tem como um de seus diferenciais a localização, pois o mesmo está às margens da VIA 710 e da Cristiano Machado”12. Como lembrado pelos moradores da vila Artur de Sá, a VIA 710 parece representar mais um investimento em prol “da exclusão social da cidade”.

Ao vermos esse amontoado de obras viárias sob o titulo de recuperação de áreas e crescimento da mobilidade urbana, nos voltamos para HARVEY (2009) que fala:

A política do capitalismo é dirigida pela necessidade de encontrar terrenos lucrativos para a absorção de capital excedente.” De fato, podemos observar na Cristiano Machado uma avenida que concentrou quantidade de obras voltadas apenas para o lucro e a voracidade do mercado imobiliário e do setor privado.

A história recente da Avenida, no princípio do século XXI, continua revelando políticas urbanas que seguem a mesma lógica excludente e elitista que no fim do século XIX, no momento da construção da Cidade de Belo Horizonte. Naquela época, segundo PASSOS (2009), a área Central seria o lugar das elites e os pobres ficariam com as áreas suburbanas. De acordo com OLIVEIRA (2004):

“A zona urbana que constituía o espaço moderno e ordenado reservado para as elites mineiras. Possuía avenidas largas, retas, geométricas, infra-estrutura sanitária e técnica, área que deveria ser espelho das cidades mais modernas do mundo; a zona suburbana, fora dos limites da Avenida do Contorno que funcionava como fronteira que separava a vida urbana da suburbana, onde as moradias eram sofríveis e os serviços precários […] “.

Ou seja, continua sendo reproduzindo um padrão de cidade inspirado em uma ideologia de classe, a da classe burguesa, que idealiza uma normatização e higienização social do espaço urbano. Para tentar entender tais posturas, e finalmente conseguirmos conceber espaços urbanos que atendem de fato às comunidades que neles habitam, precisamos entender os processos que produziram e modelaram a cidade nas quais habitamos assim como as vias que a percorrem.

Bibliografia:

CARVALHO, Jose Murilo de. Os Bestializados: O Rio de Janeiro e a República que não foi. São Paulo: Cia das Letras, 1987, p12.

LEFEBVRE, Henri. “Industrialização e urbanização” in: O direito à cidade, São Paulo: Centauro, 2001, p 11.33.

HARVEY, David. “A liberdade da cidade” in: Espaço e tempo, São Paulo, nº 26, 2009. P 9.17.

HARVEY, David. “A modernidade como ruptura” in: Paris capital da modernidade. Saõ Paulo : Boitempo, 2015. P. 11.37.

PASSOS, Daniela Oliveira Santos dos. A Formação Urbana e social da cidade de Belo Horizonte: Hierarquização e estratificação do espaço na nova capital mineira. Temporalidades – Revista Discente do Programa de Pós-graduação em Historia da UFMG, vol. I nº 2, ago,/dez.2009.

OLIVEIRA, Éder Aguiar Mendes de. A imigração italiana e a organização operária em Belo Horizonte nas primeiras décadas do século XX. 2004. 93f. Monografia (Especialização em História) – Faculdades Integradas de Pedro Leopoldo, Centro de Pós-Graduação, Pedro Leopoldo, 2004. p. 34/35.

Revista Eletrônica Brasil 247, disponível em < http://www.brasil247.com/pt/247/51874/Avenida-Cristiano -Machado-em-obras.>Data de acesso 20/10/2016.

Revista Eletrônica Curral Del Rey, disponível em < http://curraldelrei.blogspot.com.br/>Data de acesso 20/10/2016

Revista Eletrônica Favela é isso ai,Disponível em <http://www.favelaeissoai.com.br/comunidades/vila-sao-miguel/.>Data de acesso 20/10/2016.

Jornal Eletrônico G1, Globo Minas, Disponível em <http://g1.globo.com/minas-gerais/noticia/2015/06/em-bh-prevista-para-copa-deve-ficar-pronta-no-ano-das-olimpiadas.html> Data de acesso 20/10/2016.

 Movimento Ocupe Estelita apresenta o vídeo “Recife, cidade roubada”. Realização: Ernesto de Carvalho e outros, 2014,duração 18 minutos e 38 segundos. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=dJY1XE2S9Pk> Data de acesso: 20 de outubro de 2016.

1 Otacilio Negrão de Lima, Prefeito de Belo Horizonte nos anos de 1935/1938.

2  Osvaldo Pieruccetti, Prefeito de Belo Horizonte nos anos de 1965/67 e posteriormente nos anos de 1971/1975.

4 Geraldo Angelo de Almeida, ex-morador da Vila do Túnel que foi desapropriado do local para a continuidade das obras.

6 Newton Cardoso. Foi prefeito de Contagem de 1973 a 1977, de 1983 a 1986 e de 1997 a 1998. Também foi deputado federal no período de 1979 a 1983, de 1995 a 1996 e de 2011 a 2014. Governou o estado de Minas Gerais de 1987 a 1991, e foi vice-governador de Minas Gerais de 1999 a 2003.

7 “Recife, cidade roubada”. Vídeo realizado em 2014 pelo Movimento Ocupe Estelita. Acessível em: https://www.youtube.com/watch?v=dJY1XE2S9Pk

8 Anel Rodoviário. Oficialmente, “Anel Rodoviário Celso Mello Azevedo é uma via expressa da grande Belo Horizonte , construída nos anos 50 para desafogar o crescente tráfego de carga que passava pelo Centro de Belo Horizonte.

9 Disponível em < http://g1.globo.com/minas-gerais/noticia/2015/06/em-bh-prevista-para-copa-deve-ficar-pronta-no-ano-das-olimpiadas.html> consultado em 30/06/2016. http://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2016/03/11/interna_gerais,742543/conclusao-da-via-710-e-adiada-e-deve-ficar-pronta-so-no-ano-que-vem.shtm http://hojeemdia.com.br/horizontes/moradores-da-vila-arthur-de-s%C3%A1-questionam-remo%C3%A7%C3%A3o-pela-pbh-1.326501

10 http://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2016/03/11/interna_gerais,742543/conclusao-da-via-710-e-adiada-e-deve-ficar-pronta-so-no-ano-que-vem.shtm

11 http://hojeemdia.com.br/horizontes/moradores-da-vila-arthur-de-s%C3%A1-questionam-remo%C3%A7%C3%A3o-pela-pbh-1.326501    

12 http://centerminas.com/shopping.asp http://hojeemdia.com.br/horizontes/moradores-da-vila-arthur-de-s%C3%A1-questionam-remo%C3%A7%C3%A3o-pela-pbh-1.326501

Foto da capa: SantaLuziaNet